Ερυθρά Θάλασσα: Η ελπίδα της ναυτιλίας για την αποκλιμάκωση της κρίσης
Μετά την έναρξη των επιθέσεων των Χούθι σε κοντέινερσιπ στην Ερυθρά Θάλασσα πέρυσι, το κόστος της μεταφοράς προϊόντων από την Ασία εκτινάχθηκε κατά τουλάχιστον 300%, δημιουργώντας φόβους για νέα αναστάτωση της παγκόσμιας οικονομίας λόγω προβλημάτων στην εφοδιαστική αλυσίδα.
Οι Χούθι συνεχίζουν να απειλούν πλοία, υποχρεώνοντας πολλά να ακολουθήσουν μια πολύ μεγαλύτερη διαδρομή γύρω από την Αφρική. Ωστόσο, υπάρχουν ενδείξεις ότι ο κόσμος ίσως καταφέρει να αποφύγει μια παρατεταμένη ναυτιλιακή κρίση.
Ένας λόγος αισιοδοξίας είναι ότι ένα μεγάλος αριθμός κοντέινερσιπ, τα οποία παραγγέλθηκαν δύο με τρία χρόνια πριν, μπαίνουν στο δίκτυο μεταφοράς. Αυτά τα πλοία αναμένεται να βοηθήσουν τις ναυτιλιακές να συντηρήσουν τον μεγάλο όγκο των προϊόντων που μεταφέρονται, παρά την παράταση του ταξιδιού. Οι εταιρείες παρήγγειλαν τα πλοία όταν η άνοδος του παγκόσμιου εμπορίου κατά τη διάρκεια της πανδημίας οδήγησαν σε εκτίναξη της ζήτησης.
«Υπάρχει πολλή διαθέσιμη χωρητικότητα εκεί έξω», δήλωσε ο Brian Whitlock, αναλυτής της Gartner.
Το κόστος των μεταφορών διά θαλάσσης παραμένει ανεβασμένο, αλλά ορισμένοι αναλυτές αναμένουν ότι η προμήθεια νέων πλοίων θα σπρώξει προς τα κάτω τις τιμές τους επόμενους μήνες.
Πριν τις επιθέσεις, πλοία από την Ασία διέσχιζαν την Ερυθρά Θάλασσα και τη Διώρυγα του Σουέζ, από όπου υπό φυσιολογικές συνθήκες διέρχεται περίπου το 20% της παγκόσμιας κίνησης κοντέινερ, προκειμένου να φτάσουν στα ευρωπαϊκά λιμάνια. Τώρα, τα περισσότερα πρέπει να περάσουν από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, με αποτέλεσμα το ίδιο ταξίδι να διαρκεί 20 με 30% περισσότερο χρόνο, με αποτέλεσμα να αυξάνεται παράλληλα το κόστος.
Οι Χούθι λένε ότι επιτίθενται στα πλοία ως αντίποινα για την εισβολή του Ισραήλ στη Γάζα. Οι δυτικές δυνάμεις αντεπιτίθενται.
Τώρα, τα στελέχη των ναυτιλιακών λένε ότι οι λειτουργίες τους θα προσαρμοστούν στη νέα κατάσταση πριν το τρίτο τρίμηνο, κατά το οποίο έχουν και την περισσότερη δουλειά.
Τα νέα πλοία αποτελούν τουλάχιστον το ένα τρίτο της χωρητικότητας της βιομηχανίας, όπως ήταν πριν ξεκινήσει η εκρηκτική ζήτηση της πανδημίας, δήλωσε ο κ. Whitlock.
Η γρήγορη προσαρμογή καταδεικνύει ότι οι αλυσίδες προσφοράς είναι σε πολύ καλύτερη κατάσταση απ’ ό,τι ήταν το 2021 και το 2022. Τότε, η προμήθεια αγαθών ήταν περιορισμένη, ενώ η ζήτηση από καταναλωτές, οι οποίοι ήταν κλεισμένοι στα σπίτια τους, ήταν ισχυρή. Τα λιμάνια, οι ναυτιλιακές εταιρείες και άλλοι παράγοντες της αγοράς δυσκολεύονταν επίσης με την έλλειψη εργαζομένων, κοντέινερ και πλοίων.
Οι αναλυτές επίσης σημειώνουν ότι δεν ακολουθούν όλα τα πλοία τη μακρύτερη διαδρομή γύρω από την Αφρική, για να αποφύγουν την Ερυθρά Θάλασσα και τη Διώρυγα του Σουέζ. Μέχρι στιγμής φέτος διέρχονται κατά μέσον όρο 30 πλοία μεταφοράς την ημέρα έναντι 48 το 2023, σύμφωνα με το ΔΝΤ και το Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης.
Πάντως, η εκτίναξη του κόστους μεταφοράς επιβαρύνει σημαντικά τις μικρότερες επιχειρήσεις, οι οποίες δεν έχουν μακροχρόνια συμβόλαια με τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Βασίζονται στην αγορά spot, όπου το κόστος είναι πολύ υψηλότερο σε σχέση με πέρυσι. Το 2023 οι τιμές μεταφοράς προϊόντων είχαν πέσει στα επίπεδα προ-πανδημίας.
Η αγγλική εταιρεία LSM Consumer & Office Products εισάγει εξοπλισμό γραφείου από την Κίνα και την Ινδία. Ο Marcel Landau, εκτελεστικός διευθυντής της, δήλωσε ότι το κόστος της μεταφοράς ενός κοντέινερ εκτινάχθηκε στα 3.000 δολάρια από περίπου 1.000 δολάρια πριν τις επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα.
«Πέρυσι, ήταν υπέροχα», δήλωσε. «Και μετά άρχισε να πηγαίνει άσχημα όταν ξέσπασε η κατάσταση στη Μέση Ανατολή».
Copyright:
2024 The New York Times
Διαβάστε επίσης:
Κόπηκαν οι εμπορικές «αρτηρίες» – Οι επιπτώσεις για τους καταναλωτές
«Αγκάθια» στις θαλάσσιες μεταφορές – Νέα κανονικότητα οι καθυστερήσεις
IIF: Πόσο θα κοστίσει ένας πόλεμος στη Μ. Ανατολή – Το καλό και το κακό σενάριο
«Έμφραγμα» στο διεθνές εμπόριο: Πιέσεις στις τιμές από την κρίση στις ναυτιλιακές μεταφορές
Ακολουθήστε το Money Review στο Google News
