Mπορεί να κατασκευαστεί ηλεκτρικό αυτοκίνητο χωρίς την Κίνα;
Είναι ένας από τους καθοριστικούς ανταγωνισμούς της εποχής μας: Οι χώρες που θα μπορέσουν να κατασκευάσουν μπαταρίες για ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα αποκομίσουν οικονομικά και γεωπολιτικά πλεονεκτήματα για δεκαετίες.
Ο μόνος νικητής μέχρι στιγμής είναι η Κίνα.
Παρά τα δισεκατομμύρια των δυτικών επενδύσεων, η Κίνα βρίσκεται τόσο πολύ μπροστά – εξορύσσοντας σπάνιες γαίες, εκπαιδεύοντας μηχανικούς και κατασκευάζοντας τεράστια εργοστάσια – που ο υπόλοιπος κόσμος μπορεί να χρειαστεί δεκαετίες για να καλύψει το χαμένο έδαφος, σημειώνουν οι New York Times.
Ακόμα και μέχρι το 2030, η Κίνα θα κατασκευάζει υπερδιπλάσιες μπαταρίες από ό,τι κάθε άλλη χώρα μαζί, σύμφωνα με εκτιμήσεις της Benchmark Minerals, μιας ομάδας συμβούλων.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν περίπου έξι φορές περισσότερες σπάνιες γαίες από τα συμβατικά αυτοκίνητα και η Κίνα αποφασίζει ποιος θα πάρει πρώτος τα ορυκτά και σε ποια τιμή. Λόγω της μπαταρίας.
Η Κίνα έχει ακολουθήσει μια μακροπρόθεσμη στρατηγική για να έχει μια φθηνή και σταθερή προμήθεια των απαραίτητων υλικών. Κινεζικές εταιρείες, βασιζόμενες στην κρατική βοήθεια, απέκτησαν μερίδια σε εταιρείες εξόρυξης σε πέντε ηπείρους.
Η Κίνα κατέχει το μεγαλύτερο μέρος των ορυχείων κοβαλτίου στο Κονγκό, υλικού που απαιτείται για τον πιο κοινό τύπο μπαταρίας. Οι αμερικανικές εταιρείες δεν κατάφεραν να ακολουθήσουν και πούλησαν ακόμη και ορυχεία στους Κινέζους ομολόγους τους.
Ως αποτέλεσμα, η Κίνα ελέγχει το 41% των παγκόσμιων εξορύξεων κοβαλτίου και τις περισσότερες εξορύξεις λιθίου, το οποίο μεταφέρει το ηλεκτρικό φορτίο μιας μπαταρίας.
Την ίδια ώρα τα παγκόσμια αποθέματα νικελίου, μαγγανίου και γραφίτη μπορεί να είναι μεν πολύ μεγαλύτερα αλλά η Κίνα εξακολουθεί να έχει και εκεί πλεονέκτημα. Οι επενδύσεις της Κίνας στην Ινδονησία θα τη βοηθήσουν να παραμείνει ο μεγαλύτερος εισαγωγέας νικελίου μέχρι το 2027, σύμφωνα με τις προβλέψεις της CRU Group, μιας εταιρείας συμβούλων.
Ο γραφίτης εξορύσσεται κυρίως στην Κίνα. Οι αμερικανοί παραγωγοί συνθέτουν γραφίτη με πολύ μεγαλύτερο κόστος.
Ένα νέο ορυχείο μπορεί να χρειαστεί περισσότερα από 20 χρόνια για να φτάσει στο 100% της εξορυκτικής του ικανότητας. Παρόλο που οι Ηνωμένες Πολιτείες επενδύουν για να αξιοποιήσουν τα σημαντικά αποθέματα λιθίου που διαθέτουν, η προσπάθεια αυτή προσκρούει σε πλήθος τοπικών και περιβαλλοντικών ανησυχιών.
Ανεξάρτητα από το ποιος εξορύσσει τα ορυκτά, σχεδόν τα πάντα αποστέλλονται στην Κίνα για επεξεργασία. Αφού ληφθεί το μετάλλευμα από το έδαφος, συνήθως κονιορτοποιείται και στη συνέχεια υφίσταται επεξεργασία με θερμότητα και χημικές ουσίες για την απομόνωση των ορυκτών ενώσεων. Η διαδικασία είναι δύσκολη: Το κοβάλτιο παράγει περίπου 860 κιλά απόβλητα για κάθε κιλό ραφιναρισμένης σκόνης.
Ο εξευγενισμός απαιτεί τεράστιες ποσότητες ενέργειας. Τα ορυκτά της μπαταρίας απαιτούν τρεις έως τέσσερις φορές περισσότερη ενέργεια για την παραγωγή τους από ό,τι ο χάλυβας ή ο χαλκός. Η προτιμώμενη μορφή λιθίου, για παράδειγμα, χρειάζεται θέρμανση, ατμό και ξήρανση. Υποστηριζόμενες από την κυβέρνηση με φθηνή γη και ενέργεια, οι κινεζικές εταιρείες έχουν καταφέρει να διυλίζουν ορυκτά σε μεγαλύτερο όγκο και χαμηλότερο κόστος από όλους τους άλλους.
Η διύλιση προκαλεί επίσης ρύπανση και τα κινεζικά διυλιστήρια επωφελούνται από τους χαλαρούς περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Η άλεση του γραφίτη προκαλεί ατμοσφαιρική ρύπανση. Η επεξεργασία νικελίου παράγει τοξικά απόβλητα, τα οποία πρέπει να διατίθενται σε ειδικές δομές στον ωκεανό ή στο υπέδαφος. Οι ειδικοί λένε ότι η χρήση πιο βιώσιμων μεθόδων για την επεξεργασία ορυκτών μπαταριών ανεβάζει το κόστος.
Σήμερα οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν μικρή δυνατότητα επεξεργασίας. Η κατασκευή ενός διυλιστηρίου διαρκεί συνήθως δύο έως πέντε χρόνια. Η εκπαίδευση των εργαζομένων και η προσαρμογή του εξοπλισμού μπορεί να πάρει επιπλέον χρόνο.
Η Κίνα έχει αυτή τη στιγμή τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στους δρόμους παγκοσμίως και σχεδόν όλα χρησιμοποιούν μπαταρίες κινεζικής κατασκευής. Το 2015, το Πεκίνο θέσπισε πολιτικές για να εμποδίσει τους ξένους ανταγωνιστές από την εγχώρια αγορά και να αυξήσει τη ζήτηση των καταναλωτών. Οι κινεζικοί κατασκευαστές μπαταριών, όπως η CATL και η BYD, αναπτύχθηκαν εις βάρος των ιαπωνικών και νοτιοκορεατικών ανταγωνιστών τους και έγιναν οι μεγαλύτεροι στον κόσμο.
Οκτώ χρόνια αργότερα, η κυβέρνηση Μπάιντεν ακολουθεί τώρα μια παρόμοια στρατηγική για την προώθηση της ανάπτυξης μπαταριών στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Αλλά σε μια επιχείρηση με τεράστιο κόστος κεφαλαίου και λεπτά περιθώρια κέρδους, οι κινεζικές εταιρείες έχουν μεγάλο προβάδισμα μετά από χρόνια κρατικής χρηματοδότησης και εμπειρίας.
moneyreview.gr
Ακολουθήστε το Money Review στο Google News
