The New York Times Παρασκευή 12/03/2021, 08:17 PETER S. GOODMAN, ALEXANDRA STEVENSON, NIRAJ CHOKSHI ΚΑΙ MICHAEL CORKERY
THE NEW YORK TIMES INTERNATIONAL WEEKLY

Τι θα γίνει με το χάος στη ναυτιλία και το εμπόριο

Φωτ. New York Times/Coley Brown

Στις ακτές του Λος Άτζελες περισσότερα από 20 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων γεμάτα με ποδήλατα, ηλεκτρονικά είδη και άλλα εισαγόμενα προϊόντα περιμένουν για δύο εβδομάδες. Στο Κάνσας Σίτι του Μισούρι οι αγρότες παλεύουν να εξάγουν τη σόγια τους σε αγοραστές στην Ασία. Στην Κίνα έπιπλα που προορίζονται για τη Βόρεια Αμερική συσσωρεύονται στα εργοστάσια.

Ανά τον πλανήτη η πανδημία έχει προκαλέσει ανατροπές στο εμπόριο σε άνευ προηγουμένου βαθμό, οδηγώντας στα ύψη το κόστος μεταφοράς αγαθών και προσθέτοντας μία νέα πρόκληση στην παγκόσμια οικονομική ανάκαμψη. Ο ιός έχει χαλάσει την χορογραφία της μεταφοράς εμπορευμάτων από τη μία ήπειρο στην άλλη. Στο επίκεντρο της καταιίδας είναι τα πλοία μεταφοράς- γνωστά ως κοντέινερ- τα «άλογα εργασίας» της παγκοσμιοποίησης. 

Οι Αμερικανοί που έμειναν σπίτι πυροδότησαν μία ραγδαία αύξηση στις παραγγελίες γραφείων και άλλου εξοπλισμού από τα εργοστάσια της κίνας, τα περισσότερα εκ των οποίων μεταφέρονται μέσω του Ειρηνικού με κοντέινερ. Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές έχει υπερβεί τη διαθεσιμότητα των κοντέινερ στην Ασία, με αποτέλεσμα να υπάρχουν ελλείψεις και τα κουτιά να συσσωρεύονται σε αμερικανικά λιμάνια.  

Κοντέινερ που μετέφεραν εκατομμύρια μάσκες σε χώρες της Αφρικής και της Νότιας Αμερικής στις αρχές της πανδημίας παραμένουν εκεί άδεια γιατί οι ναυτιλιακές έχουν επικεντρωθεί στα πιο δημοφιλή δρομολόγια- αυτά που ενώνουν τη Βόρεια Αμερική και την Ευρώπη με την Ασία. Και τα λιμάνια, όπου φτάνουν τα πλοία, μεταφέροντας εμπορεύματα για να ξεφορτωθούν, υποφέρουν από κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η πανδημία και οι περιορισμοί της έχουν περιορίσει τη διαθεσιμότητα των λιμενεργατών και των οδηγών φορτηγών, προκαλώντας καθυστερήσεις στη διαχείριση των εμπορευμάτων από τη Νότια Καλορίνα έως τη Σιγκαπούρη. Κάθε κοντέινερ που δεν ξεφορτώνει το εμπόρευμά του σε ένα λιμάνι είναι ένα κοντέινερ, που δεν μπορεί να φορτωθεί με εμπορεύματα κάπου αλλού. 

«Δεν έξω ξαναδεί τίποτα τέτοιο» λέει ο Lars Mikael Jensen, επικεφαλής της Global Ocean Network στην A. P. Moller-Maersk, την κορυφαία ναυτιλιακή του πλανήτη. «Όλοι οι κρίκοι της αλυσίδας έχουν πιεστεί. Τα πλοία, τα φορτηγά, οι αποθήκες». Οι οικονομίες ανά τον πλανήτη έρχονται αντιμέτωπες με τους κραδασμούς. Τα υψηλότερα κόστη μεταφοράς αμερικανικών σιτηρών ανά τον Ειρηνικό απειλούν με ανατιμήσεις στα βασικά είδη διατροφής στην Ασία. 

Άδεια κοντέινερ συσσωρεύονται σε λιμάνια στην Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία. Από την άλλη συνιστούν σπάνιο είδος στην Καλκούτα της Ινδίας, αναγκάζοντας τους κατασκευαστές ηλεκτρονικών ειδών να μεταφέρουν τα αγαθά τους 1.600 χιλιόμετρα δυτικά, στο λιμάνι του Μουμπάι. Οι εξαγωγείς ρυζιού της Ταυλάνδης, του Βιετνάμ και της Καμπότζης χάνουν εξαγωγές προς τη Βόρεια Αμερική γιατί δεν βρίσκουν αρκετά κοντέινερ. 

Το χάος στις θάλασσες έχει αποδειχθεί “μπόνους” για ναυτιλιακές όπως η Maersk, η οποία τον Φεβρουάριο ανακοίνωσε ότι είχε προ φόρων κέρδη άνω των 2,7 δισ. δολαρίων το τελευταίο τρίμηνο του 2020 χάρη στην εκτίναξη των ναύλων σε επίπεδα-ρεκόρ. Ορισμένοι ειδικοί πιστεύουν ότι η κατάσταση αυτή θα επιμείνει έως τα τέλη του έτους. 

Από την χρήση τους για πρώτη φορά το 1956 τα κοντέινερ, τα μεταλικά κουτιά που μεταφέρουν αγαθά πάνω σε τεράστια δεξαμενόπλοια- έχουν φέρει την επανάσταση στο εμπόριο, επιτρέποντας σε αγαθά κάθε μεγέθους να φτάνουν σε κάθε σημείο του πλανήτη, “συρρικνώνοντας” την υδρόγειο. 

Το όποιο εμπόδιο σημαίνει καθυστερήσεις και έξτρα κόστους για κάποιους. Η πανδημία έχει φέρει εμπόδια σε κάθε κομμάτι του ταξιδιού. «Όλοι θέλουν τα πάντα» λέει ο Akhil Nair,  αντιπρόεδρος της SEKO Logistics στο Χονγκ Κονγκ. «Οι υποδομές δεν μπορούν να αντέξουν». Όταν ο κορωνοϊός έκανε την εμφάνισή του στην Κίνα πέρυσι, αναγκάζοντας την κυβέρνηση να κλείσει εργοστάσια, ο κλάδος της ναυτιλίας προετοιμάστηκαν για τη νέα πραγματικότητα. Οι ναυτιλιακές περιόρισαν τις υπηρεσίες τους. Αλλά σε αντίθεση με τη χρηματοπιστωτική κρίση, όταν η οικονομική ανάκαμψη χρειάστηκε χρόνια για να ανεβάσει ταχύτητα, τα κινεζικά εργοστάσια, έκαναν δυναμική επιστροφή στο δεύτερο μισό του 2020, πυροδοτώντας ισχυρή ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές. 

Ο παγκόσμιος όγκος του εμπορίου μειώθηκε μόνο 1% το 2020 σε σχέση με την προηγουμένη χρονιά. Αλλά αυτό το μέγεθος δεν δίνει την πλήρη εικόνα για το πώς εξελίχθηκε η χρονιά. Είχαμε βουτιά άνω του 12% τον Απρίλιο και τον Μάιο, συνοδευόμενη από εξίσου απότομη ανάκαμψη. Το σύστημα δεν μπορούσε να προσαρμοστεί, αφήνοντας τα κοντέινερ σε λάθος μέρος και ωθώντας σε δυσθεώρητα ύψη τις τιμές μεταφοράς. 

Μεγάλα brands- από την Under Armour έως τη Hasbro- αντιμετώπισαν προβλήματα στις μεταφορές εμπορευμάτων. 

Ορισμένοι ειδικοί εκτιμούν ότι καθώς η ζωή θα επιστρέφει στην κανονικότητα, οι Αμερικανοί και άλλοι θα ανακατευθύνουν τις δαπάνες τους- από τα αγαθάστις εμπειρίες- περιορίζοντας την ανάγκη για κοντέινερ. Από την άλλη το σχέδιο τόνωσης στις ΗΠΑ ίσως να πυροδοτήσει προσλήψεις, που θα μπορούσαν να φέρουν ένα νέο καταναλωτικό κύμα, καθώς άνθρωποι που είχαν μείνει άνεργοι, θα αρχίσουν πάλι να ξοδεύουν. «Θα μπορούσε να υπάρχει μία νέα κατηγορία καταναλωτών, που έως τώρα δεν μπορούσαν να ξοδέψουν» λέει ο Michael Brown, αναλυτής της KBW στη Νέα Υόρκη. «Θα έχουμε πιθανότατα να κάνουμε με ελλείψεις για κάποιο διάστημα ακόμη». 

Copyright: 2021 The New York Times

Money Review