Φίλιππος Τσαμανής (ABBank): Ασφαλές το στοίχημα των ελληνικών τραπεζών στην ναυτιλία

Η ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία έχει σαφώς διαχειρίσιμο ρίσκο όταν αυτό γίνεται από τους κατάλληλους ανθρώπους, σημειώνει ο Φίλιππος Τσαμανής, Ανώτατος Αντιπρόεδρος και Επικεφαλής Ανάπτυξης και Ναυτιλιακών Χρηματοδοτήσεων της ελληνικής τράπεζας ABBank. Ο λόγος για τραπεζικές χρηματοδοτήσεις ύψους 13,5 δισ. δολαρίων που έχουν χορηγήσει ελληνικές τράπεζες προς ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Εκτιμά πως οι προοπτικές της ναυλαγοράς για τα δεξαμενόπλοια αλλά και τα φορτηγά πλοία είναι θετικές εξαιτίας της ευνοϊκής σχέσης μεταξύ προσφοράς και ζήτησης αλλά έχει διαφορετική εκτίμηση για την αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Εξηγεί πως επηρεάζει την παγκόσμια ναυτιλία η ενεργειακή κρίση, ο πληθωρισμός, η άνοδος των επιτοκίων και οι γεωπολιτικές εξελίξεις ενώ αποκωδικοποιεί την τραπεζική πολιτική προς την ναυτιλία.
 
Τα τελευταία χρόνια παρατηρούμε μία αύξηση των τραπεζικών πιστώσεων των ελληνικών τραπεζών προς ναυτιλιακές επιχειρήσεις ελληνικών συμφερόντων. Πού αποδίδετε αυτή την τάση;
 
Καταρχάς, μετά από χρόνια ένδειας οι ελληνικές τράπεζες ανακτούν τώρα το ποσοστό που είχαν προ κρίσης, δηλαδή περίπου στο 25% του συνόλου των ναυτιλιακών τραπεζικών χρηματοδοτήσεων προς ελληνικές ναυτιλιακές. Είναι χαρακτηριστικό πως το 2008 με βάση στοιχεία της Petrofin υπήρχαν ενεργές 12 ελληνικές τράπεζες με συνολικό χαρτοφυλάκιο 17 δισ. δολαρίων. Το δε σύνολο των τραπεζικών χρηματοδοτήσεων από ελληνικές και ξένες τράπεζες το ίδιο έτος προς τις ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές ήταν 73 δισ. δολάρια. Δηλαδή το μερίδιο των ελληνικών τραπεζών βρισκόταν στα επίπεδα του 24%. Ωστόσο το ανεκτέλεστο κομμάτι, οι εγκεκριμένες δηλαδή πιστώσεις ελληνικών τραπεζών που δεν είχαν εκταμιευθεί στα τέλη του 2008, ανέρχονταν στα περίπου 4 δισ. δολάρια. Με βάση τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, δηλαδή στα τέλη του 2021, οι τραπεζικές πιστώσεις των ελληνικών τραπεζών προς τις ελληνικές ναυτιλιακές έχουν διαμορφωθεί στα 13,5 δισ. δολάρια -εκ των οποίων λιγότερο από 1 δις δολάρια ήταν ανεκτέλεστο- ενώ ελληνικές και ξένες τράπεζες έχουν συνολικό χαρτοφυλάκιο ύψους 52,5 δισ. δολαρίων. Που σημαίνει ότι οι ελληνικές τράπεζες έχουν πάλι μερίδιο της τάξης του 25% και περίπου το ίδιο ύψος έκθεσης σε απόλυτους αριθμούς. Οπότε αντιλαμβάνεστε ότι όσον αφορά στα μερίδια αγοράς οι ελληνικές τράπεζες απλώς επέστρεψαν εκεί που τους αναλογούσε. Εκτίμηση μου είναι ότι οι ρυθμοί ανάπτυξης των ναυτιλιακών χαρτοφυλακίων δεν θα επιβραδυνθούν σύντομα.
 
Ωστόσο κατά την περίοδο της κρίσης χρέους στην Ελλάδα και των προβλημάτων που προκάλεσε στις τράπεζες, αυτές είχαν περιοριστεί σημαντικά. Σωστά;
 
Πολύ σωστά το 2016 το σύνολο των χρηματοδοτήσεων από ελληνικές τράπεζες προς την ελληνική ναυτιλία είχε υποχωρήσει στα επίπεδα των 9 δις δολαρίων.
 
Πού αποδίδετε την επιστροφή λοιπόν αυτή στα προ της κρίσης επίπεδα;
 
Πρώτον, έρχονται να καλύψουν κενά που άφησαν σημαντικότατες μέχρι πρότινος ξένες τράπεζες οι οποίες είχαν αποτελέσει στυλοβάτες της ελληνικής ναυτιλίας όπως για παράδειγμα η Royal Bank Of Scotland, η DVB και πολλές γερμανικές οι οποίες είτε έκλεισαν είτε απορροφήθηκαν από άλλες τράπεζες και σε κάθε περίπτωση αποεπένδυσαν από τα ναυτιλιακά τους χαρτοφυλάκια.

Δεύτερον, και κατ’ έμε σημαντικότερο, μέσα στις τράπεζες η εκτίμηση του ρίσκου που έχει η ναυτιλία -όταν τον ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο το διαχειρίζονται άνθρωποι οι οποίοι έχουν πολύ καλή γνώση του κλάδου και έχουνε περάσει από τις συμπληγάδες της ναυτιλιακής κρίσης του 2008 και μετά αλλά και της ελληνικής κρίσης-, σε σύγκριση με το ρίσκο  χρηματοδοτήσεων προς την υπόλοιπη ελληνική οικονομία βελτιώθηκε: άρχισε δηλαδή να γίνεται αντιληπτό ότι το ρίσκο στην ναυτιλία είναι και μετρήσιμο και απολύτως διαχειρίσιμο όταν, πάντοτε, η διαχείριση του γίνεται από έμπειρα στελέχη που χαλυβδώθηκαν μέσα στην κρίση. Προσωπική μου πεποίθηση αποτελεί το ότι να δανείζεις ποιοτικούς ναυτιλιακούς ομίλους, που λειτουργούν σε ένα παγκόσμιο περιβάλλον και παρέχουν μάλιστα εμπράγματες εξασφαλίσεις σε σχέση με το να δανείζεις ορισμένες επιχειρήσεις που λειτουργούν στο περιβάλλον μίας non investment grade οικονομίας, είναι ασφαλέστερο. Εκτίμηση που φαίνεται ότι την μοιράζονται κι άλλοι συνάδελφοι, αν αυτό απαντάει στην ερώτησή σας.

Τρίτον, και επακόλουθο, προκειμένου να διατηρήσουν κερδοφορία οι ελληνικές τράπεζες στράφηκαν ξανά στη ναυτιλία που, όπως είπαμε, αναγνωρίστηκε ως μια ασφαλής δεξαμενή αξιόλογων πελατών και μάλιστα ικανού μεγέθους.
 
Υπάρχει η αίσθηση ότι η άνοδος των επιτοκίων του δολαρίου ευνοεί την τραπεζική αγορά εν γένει αλλά και τις ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις ειδικότερα. Μπορείτε να μας εξηγήσετε τι συμβαίνει;
 
Ας μιλήσουμε μόνο για τις ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις: οι ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις μπορεί να γίνουν είτε επί τη βάσει της τιμής του βαποριού είτε επί τη βάσει των προσδοκώμενων μελλοντικών ταμειακών ροών του ενυπόθηκου πλοίου. Οι τράπεζες που έχουν επιλέξει το δεύτερο πρέπει τώρα να συναξιολογήσουν και το γεγονός ότι η άνοδος των επιτοκίων από τις κεντρικές τράπεζες έρχεται να δώσει την απάντηση σε ένα πρόβλημα: τον πληθωρισμό. Και αυτό τον πληθωρισμό τον βλέπουμε και στα λειτουργικά έξοδα των πλοίων. Η αύξηση αυτών, σε συνδυασμό με την αύξηση του κόστους εξυπηρέτησης του δανείου – καθώς αυτό είναι συνδεδεμένο με τα επιτόκια, δεδομένου ότι οι ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις γίνονται επί μεταβλητής επιτοκιακής βάσης – περιορίζουν τις διαθέσιμες ταμειακές ροές για την εξυπηρέτηση των δανείων. Υπό αυτό το πρίσμα – και μέσα σε ένα κλίμα γεωπολιτικών αβεβαιοτήτων – η όποια χρηματοδότηση απαιτεί ακόμα περαιτέρω διερεύνηση.  
 
Θέλετε να μας πείτε την εκτίμησή σας για τις προοπτικές της ναυλαγοράς από εδώ και στο εξής;
 
Ο κάθε κλάδος έχει διαφορετικά θεμελιώδη μεγέθη. Ωστόσο στην τρέχουσα συγκυρία η αγορά των δεξαμενοπλοίων και η αγορά των φορτηγών μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό: απολαμβάνουν σοβαρή στήριξη από την πλευρά της προσφοράς. Και εξηγούμαι. Τα υπό ναυπήγηση βαπόρια αναλογούν σε ένα πολύ μικρό ποσοστό του υπάρχοντος στόλου. Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research τα πλοία που θα παραδοθούν τα επόμενα χρόνια δεν ξεπερνούν το 7% του συνολικού στόλου. Επιπλέον το ποσοστό αναπλήρωσης των πλοίων που είναι πάνω από 15 ετή είναι πάρα πολύ χαμηλό. Δηλαδή τα βαπόρια που είναι υποψήφια για απόσυρση βραχυπρόθεσμα δεν μπορούν να αντικατασταθούν επαρκώς. Επομένως οι περιορισμοί στην προσφορά είναι ικανοί να συγκρατήσουν την ναυλαγορά σε υγιή επίπεδα. Το χαμηλό παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών είναι, βεβαίως, απόρροια της αβεβαιότητας για τους τύπους των μηχανών και καυσίμων που θα πρέπει να υιοθετηθούν προκειμένου τα πλοία αυτά να μπορούν, μεταξύ άλλων, να συμμορφωθούν με τους στόχους για περιορισμό και τελικά μηδενισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Στο σημείο αυτό πρέπει να πούμε ακόμα πως η προσπάθεια για περιορισμό των εκπομπών διοξειδίου άνθρακα, και όχι μόνο, έχει οδηγήσει και στην υιοθέτηση νέων ρυθμίσεων και κανόνων. Αυτές οι ρυθμίσεις μπορεί να οδηγήσουν τελικά στην μείωση της ταχύτητας των πλοίων η οποία θα επιφέρει περαιτέρω μείωση της προσφοράς διαθέσιμης μεταφορικής δυναμικότητας. Χαρακτηριστικά ο νηογνώμονας DNV εκτιμά ότι 80% του παγκόσμιου στόλου θα χρειαστεί κάποιες μορφής επέμβαση έτσι ώστε να ικανοποιεί τους στόχους που έχουν τεθεί από τον ΙΜΟ. Επενδύσεις δηλαδή είτε στις μηχανές είτε στα συστήματα πρόωσης είτε στα ηλεκτρονικά συστήματα είτε στα καύσιμα και ούτως καθεξής. Σημειώνω δε ότι η μέση εκτίμηση είναι πως η κατά 10% μείωση της ταχύτητας ενός πλοίου επιφέρει 27% μείωση στις εκπομπές ρύπων.
 
Πώς επηρεάζει την ναυτιλία η τρέχουσα ενεργειακή κρίση;
 
Στο βαθμό που αυτή η ενεργειακή κρίση είναι αποτέλεσμα γεωπολιτικών παραμέτρων επηρεάζει ιδιαίτατα την ναυτιλία. Και αυτό διότι με την εξέλιξη της γεωπολιτικής έντασης επέρχονται κυρώσεις και περιορισμοί στο διεθνές εμπόριο που αλλάζουν τα trading patterns, ή αν θέλετε τις ρότες του διεθνούς εμπορίου. Ιστορικά η Ευρώπη στηριζόταν ενεργειακά από χώρες που ήταν κοντινότερα σε αυτή. Όπως η Ρωσία. Αυτό όμως αλλάζει. Έτσι οι αποστάσεις μακραίνουν και μειώνεται η διαθεσιμότητα πλοίων. Τα πλοία δηλαδή ξοδεύουν πολύ περισσότερο χρόνο για να μεταφέρουν το ίδιο εμπόρευμα. Χαρακτηριστικό λοιπόν παράδειγμα εδώ είναι η αγορά των δεξαμενοπλοίων που αυτή τη στιγμή, μετά από χρόνια ένδειας, διανύει περίοδο παχέων αγελάδων.
 
Ναι αλλά η τρέχουσα συγκυρία στην παγκόσμια οικονομία δεν απειλεί να περιορίσει την ζήτηση εν γένει και επομένως και την μεταφορά μεταποιημένων προϊόντων; Το ρωτώ αυτό για να περάσουμε στον τρίτο κλάδο, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων;
 
Ο πληθωρισμός μαζί με την επαπειλούμενη επιβράδυνση της οικονομίας δημιουργεί αρνητικό συναίσθημα στην κατανάλωση. Και η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων εκτιμώ ότι θα πληγεί από αυτή την υποχώρηση της καταναλωτικής εμπιστοσύνης και τη μείωση του διαθέσιμου εισοδήματος εξαιτίας του κόστους των καυσίμων και της ενέργειας. Επιπλέον ο αριθμός των υπό παραγγελία πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, σε αντίθεση με τα φορτηγά και τα δεξαμενόπλοια, είναι αρκετά μεγάλος. Ποσοστό 28% του υπάρχοντος στόλου σε όρους TEU βρίσκεται υπό ναυπήγηση ενώ ο στόλος είναι νεότερος (με όρους υπολειπόμενης οικονομικής ζωής, καθώς τα πλοία αυτά αποσύρονται αργότερα υπό κανονικές συνθήκες) των άλλων κλάδων. Αντιμετωπίζουν δηλαδή τα κοντέινερ απειλή και από την πλευρά της προσφοράς αλλά και από την πλευρά της ζήτησης.
Έχοντας πει αυτά, η πεποίθησή μου είναι ότι για το επόμενο δεκαοκτάμηνο, ενώ θα υπάρχει μία αποκλιμάκωση μέτριου μεγέθους αλλά σε υγιή ακόμα επίπεδα για τα δεξαμενόπλοια και για τα φορτηγά, η ναυλαγορά των κοντέινερ, όντας μάλιστα σε ιστορικά υψηλά, θα συνεχίσει να διορθώνει πιθανόν και πιο βίαια. Ωστόσο και σε αυτή την περίπτωση, λόγω των νέων ρυθμιστικών απαιτήσεων που επιφέρουν μείωση της προσφοράς μέσω για παράδειγμα της μείωσης των ταχυτήτων των πλοίων, έχει δημιουργηθεί ένα δίχτυ ασφαλείας. Ένα επιπλέον θετικό στοιχείο για τα κοντέινερ ειδικά σε σχέση με την προηγούμενη φορά που η ναυλαγορά ήταν στο ζενίθ, είναι ότι αυτή τη φορά οι περισσότεροι ναυλωτές είναι σε πολύ καλύτερη οικονομική θέση να αντέξουν την αποκλιμάκωση και να αποφευχθούν χρεοκοπίες όπως αυτές που είδαμε στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας. 

moneyreview.gr

Ακολουθήστε το Money Review στο Google News